A háború után a Willys okosan levédette a Jeep márkanevet, s 1950-ben megkezdte a modell polgári változatának gyártását, CJ-5 jelzéssel (CJ – Civilian Jeep). Napjainkig kalandos utat járt be a márka: többszöri tulajdonosváltás után most a Chryslerhez tartozik, ám az „öreg harcos” továbbra is szerepel a kínálatban, Wrangler néven.

Az évtizedek nem sokat lágyítottak a Jeep markáns vonásain. Szélcsatornát sosem látott, szögletes dobozforma, a terepezés viszontagságaira fittyet hányó, elpusztíthatatlan, szilárd létraváz, elöl-hátul merev tengely. Sehol semmi felesleges cicoma, csak spártai egyszerűség és funkcionalitás. Némi kompromisszum azért köttetett az első futóműnél: laprugók helyett már spirálrugókat alkalmaznak, ám hátul nem, ott minden olyan, mint régen. (A sprőd felfüggesztés ugyan nem kényeztetett elsőosztályú lengéskényelemmel, cserébe viszont meg sem kottyant neki a téli kátyúrengeteggel tarkított pesti úthálózat.)

A Wrangler más tekintetben is különbözik nemcsak a személyautóktól, de a szalonterepjáróktól is. Csomagtere minimális, a hátsó ülések megközelítése - lévén kétajtós az öreg jenki – nem egyszerű mutatvány, és a kényelem sem éppen főúri.

Elöl sokkal jobb a helyzet, bár a beszálláshoz át kell jutni a bő 60 centis magasságú küszöbön. Az ablakok manuális rásegítésűek (kurblis mozgatómechanizmus), s a külső tükröket is kézzel kell beállítani. A dolog magyarázata, hogy jó idő esetén az ajtók néhány mozdulattal leszerelhetőek csakúgy, mint a kemény műanyag tetőelem – vissza a gyökerekhez!

A négyhengeres, 2,4 literes, 105 kW (143 LE) teljesítményű benzines erőforrás gyári adatok szerint bő 13 másodperc alatt gyorsítja 100-as tempóra a Wranglert, a végsebesség 150 felett van. Lényegtelen, az autó nem száguldozásra való. A 120 km/órás utazótempó még éppen jól áll neki, a hosszú hatodik fokozatban ilyenkor 2500 körüli fordulaton, viszonylag takarékosan dolgozik a motor, és a menetzajok is elviselhetőek. A közel 500 kilométeres teszt során egyébként egészen tisztességes, 12 literes tesztfogyasztást produkált a Wrangler.

A Jeep terepen él igazán. Úttalan utakra térve a terepváltó karját a sima hátsókerékhajtásból összkerekes üzemmódba húzzuk, s indulhat a kalandtúra! Gonosz domborzati (v)iszonyok között elkél a felező kapcsolása, ilyenkor aztán alig van leküzdhetetlen akadály. A minimális első és hátsó túlnyúlások, meg a nagy hasmagasság kitűnő terepszögeket eredményeznek, ennek köszönhetően ijesztően meredek emelkedőket, bakhátakat küzdhetünk le a Wranglerrel. Az elpusztíthatatlan létraalváz előnyei itt mutatkoznak meg: még a legképtelenebb, kicsavarodott „testhelyzetekben” sem ropog/nyikorog a kasztni. A komolyabb mutatványoknak csak az inkább utcai használatra való gumiabroncsok szabhatnak határt, igazi terepgumikkal csodákra képes a Jeep. (Meg némi célirányos átépítéssel, lásd keretes írásunkat.)

A Wrangler több egy egyszerű autónál: legenda négy keréken, az autózás történelmének része, a kevésszámú vegytiszta terepjárók egyike, ezért nem mérhető hétköznapi mércével. Mindezek tükrében nem túlzó a 6 000 000 forintos vételár.       

Jeep-specialisták mesélték

Érdekes, szép és jó volt az egyhetes Wranglerezés – de kíváncsiak voltunk a Jeepeket régen és keményen gyötrő felhasználók véleményére is. A Hungaroringen üzemelő Adventure Park egyik terepjáró-vezetés oktatója, Sélley Csaba 14 éve tett szert egy 1985-ös évjáratú, elöl - hátul laprugós, keménykötésű XJ7-es (a CJ-széria utolsó változata) Jeepre. Közel 10 évig egyedüli autója volt, ezért ezt nyúzta a hétköznapok során – és hétvégenként, számtalan terepversenyen is! Hathengeres, négyliteres, karburátoros benzinmotorja, és általában az egész autó állja az idők próbáját, igaz gazdája meg is becsüli: tavaly alapos felújításon esett át a hű igavonó, és továbbra is szolgálatban marad. Mint Csaba megfogalmazta: vannak a terepjárók – és van a Jeep…!

Csaba, és sok más Jeep-tulajdonos autójának szakavatott doktora Veress Gábor, aki - kell-e mondani? – maga is a márka lelkes híve és keményvonalas felhasználója. Véleménye szerint a Jeep alapból is jó terepjáró, de legnagyobb előnye a szinte korlátlan mértékben való átépíthetősége, testre szabhatósága. A különböző gyári futómű-és rugókészletek, első-és hátsó hidak, differenciálzárak és egyéb spéci kellékek elképzelhetetlenül gazdag választékából csemegézhet az, aki egy Jeep átépítésére adja a fejét.

Gábor két művét szemügyre is vehettük: már a „kissé” átépített – jócskán megemelt, különleges keréktárcsákkal és gumikkal felvértezett – családi Jeep sem mondható átlagosnak, ám a versenyzésre „tenyésztett”, egyebek között extrém hajtáslánccal és külön hátsókerék-kormányzással (!) rendelkező telivértől valószínűleg szülőhazájában is tátva maradna a Jeep-hívők szája. A terepezés gondolatával komolyan foglalkozó tulajdonosoknak egyébként Gábor mindenképpen ajánlja a rendszeres kínzást nehezen viselő, kissé alulméretezett hajtáslánc megerősítését – több beavatkozásra nincs is szükség.

-zsurzs-