Mikor kiderült, hogy országúton, autópályán 7 és 9 liter között lehet vele közlekedni, hogy rendkívül kellemes útitárs, hogy a havas jeges utakon, a hókupacokon való parkolásnál komoly előnyt jelent, ...hogy a jóhoz könnyű hozzászokni,… szóval néhány óra alatt megbarátkoztam vele. Persze az tény hogy a városban, ha megszakadtam az igyekezetbe, akkor sem sikerült 13 liter alá vinni az átlagfogyasztást, de ebben a kategóriában oda-vissza két-három liter nem nagyon számít. Hozzá kell tenni, hogy a magas városi átlag általában a dugóban való araszolással egekbe szökkenő fogyasztásnak köszönhető, hiszen ilyenkor 16-18 liter 95-ös benzint is felhörpöl a Murano. A hosszú hatodik, és a 3.5 literes motor brutál, 334 Nm-es nyomatéka miatt városban is érdemes a kézi üzemmódra átállni, ugyanis simán viszi hatodikban is az 50-et, míg automata üzemben általában 4. vagy 5. fokozatban pörgeti a motort. Ezzel az apró trükkel, a városi fogyasztáson litereket lehet hozni.

A Murano, az amerikai piac elvárásainak megfelelően megálmodott és megépített autó, így értelemszerűen csak automata váltóval kapható. Cserébe azonban, a gyors és elismerten jó hatsebességes CVT váltóval szerelik, ami egész élményszerű autózásra nyújt lehetőséget. Amennyiben kiismerjük a „hogyant, és mikort”, kézi  üzemmódban kimondottan sportosra is vehetjük a figurát, bár ez alapjában véve idegen a Murano-tól. A motor ugyan egy vérbeli sportkocsiból érkezett           - bár itt mások a hanghatások - és akár 8 másodperc alatt lehet nulláról százra felgyorsítani a közel két tonnás autót, és kettőszáztízzel is lehet repeszteni, a

Murano mégsem erről szól. A zéró kormányerő, a lágyan sikló futómű, a luxuslimuzinok hangulatát, és nyugalmát sugárzó belső tér, nem hoz ki az emberből ilyen vágyakat, bár megjegyzem, ha mégis ilyesmire vetemednénk, Nissanunk erre is vevő lesz. Persze ilyenkor a fogyasztást ne figyeljük, mert az ronthat egy jó kis szerpentinen való tempós autózással begyűjthető élményeken. A Murano kimondottan jól kézben tartható, feltéve, ha tudjuk, hol vannak egy ilyen tömegű autó esetében a határok. Amennyiben erről nem akarunk tájékozódni és rábízzuk magunkat a menetstabilizáló berendezésre, az szinte hibátlanul kordában tartja a Nissant függetlenül attól, hogy ennek az autónak az egyediség és az elegancia az erőssége.

A gyáriak azt állították, hogy ez a modell ugyan hasonlít az elődjére, de nem ráncfelvarrásról, hanem egy újra tervezett autóról van szó. Eleinte a magamfajta kekec autós firkász, rögvest rosszindulatú megjegyzéseket mormog az orra alatt, és előítéletekkel teli hangulatban közelít a kiszemelt áldozathoz.  A karosszéria átrajzolása sokat hozott az autó stílusos megjelenését illetően, de az igazi meglepetést, az egész autó összhangjának javítása, az utastér igényes kialakítása, a minőségi anyagok megjelenése, a luxus és kényelem érdekében felsorakoztatott felszereltség jelentette. Az előd modell ismeretében, az ember tényleg rövid idő alatt belátja, hogy ez egy teljesen átdolgozott autó, ami minden ízében azt nyújtja, amit ebben a kategóriában elvárnak tőle.

Azzal, hogy nincs egy kellően erős dízel is ezen az egyszínű motorpalettán, a Nissan komoly lépéselőnyt adott a vetélytársaknak. Persze ha valaki egy haladós benzinesre vágyik fullextrás kivitelben, és nem akar okvetlenül néhány liter üzemanyagon spórolni, akkor a tizenötmilliós ár, a mindenféle földi javakkal megspékelt Murano-t, kedvezőbb ajánlattá teszi, mint amire a konkurensek között rálelhetünk. Az intelligens 4x4-es hajtáslánc, melynek a vezérlő elektronikája csak akkor kapcsolja be az összkerékhajtást, ha tényleg szükség van rá, már megszokott, de praktikus kísérője a SUV-ok világának. Persze, ha mi szeretnénk eldönteni, hogy kell, avagy nem kell a 4x4-es üzemmód, egy gomb megnyomásával aktiválhatjuk a rendszert.  A jó futómű, és a hajtásláncban rejlő lehetőségek révén, jeges, havas utakon, például a síterepek környékén is magabiztosan mozog, de a földutaktól sem retten vissza, feltéve, ha nem valami gyilkos sártengerről van szó.

A Nissan SUV-jával való autózás kellemes időtöltés. Az autó szinte lesi a kívánságainkat. A műszerfalnak kimondottan jót tett, hogy a régi, kicsit katyvaszos elrendezést kisöpörték, és egy szép, áttekinthető és praktikus bord helyezkedik el a vezető előtt. A BOSE „cucc” gyönyörűen szól, az ülések kényelmesek, a tetőből előbillenő opciós házimozi pedig a hátul ülőket kényezteti. A kellemes tapintású bőr kárpitozású ülések, az utazási kényelem, a finomra hangolt futómű, mely a gödrös, kátyús utakat is kisimítja, nem okoz csalódást senkinek. A futóműhöz még egy pillanatra visszakanyarodva, azért jó ha tudjuk, hogy nem tankot vezetünk, hanem egy terepjárónak álcázott luxuslimuzint, így a nagyobb csapdákat a Murano aránylag lágyra hangolt első futóműve sem kedveli, amit a koppanásig összeütő lengéscsillapító hangja jelez.

Amennyiben mégis kitörne belőlünk a felfedező, és letérünk a járt útról, ne feledjük el, hogy az átlépőmagasságot egy komolyabb járdaszegélyre méretezték, és nem a 30-40 centis gödrökkel és sárral tarkított, még éppen útnak nevezhető csapásokra. Persze, ha az aszfaltutakon való száguldáshoz kitalált széles hengereket átcseréljük valami terepezésre is alkalmas gumigarnitúrára, bizonyára sokat javít majd a dagonyázó képességen, de ez az alapfilozófián nem fog változtatni, és szerintem ennél az autónál nincs is valóságalapja az ilyen elvárásoknak. A színházak és egyéb elegáns szállodák felhajtóival meg valahogy így is elbánik a Murano. . . . és ha fontos a stílus és a megjelenés, hogy egy presztízs értékű, de mégsem hivalkodóan „trendi” autóval érkezzünk meg, akkor is minden rendben lesz.

-bögi-